업힐 & 댄싱_어차피 한국은 고개천지, 피할 수 없다면 즐기자! (펌)

출처 : http://bike.chosun.com/site/data/html_dir/2015/04/03/2015040302077.html

터질 것 같은 허벅지, 거친 호흡, 요동치는 심박수. 대다수의 라이더들에게 업힐은 고통스러운 순간, 빨리 돌파하고 싶은 구간이 아닐 수 없다. 그러나 산을 즐기는 클라이머들은 말한다. 업힐의 묘미는 고통마저 정복하는 짜릿함이라고

우리나라는 70%가 산악지대로 어딜 가나 고개천지로, 오르막은 피할 수 없는 숙명과도 같다. 라이딩의 재미는 평지를 빠르게 달리는 것에도 있지만, 오르막도 나름의 재미를 느낄 수 있다. 체력의 한계를 극복하고 정상을 정복하는 쾌감과 점점 높아지는 고도에서 바라보는 탁 트인 경관은 이루말할 수 없는 성취감을 준다.

이처럼 업힐은 많은 라이더들이 일부러 찾아다닐 만큼 고통 뒤에 치명적인 희열을 선사한다. 평지만 달리는 편식 라이딩은 이제 그만. 이 땅에 지천으로 널려 있는 오르막을 피하지 말고 즐겨보자.

업힐, 두려워하지 말라

언덕에서도 평지처럼 끊임없이 가속하는 현역최강 알베르토 콘타도르의 모습을 보면 당장에라도 자전거에 올라 언덕을 타고 싶은 생각이 든다. 그러나 콘타도르처럼 타고난 체력과 엄청난 훈련을 소화한 선수 역시 업힐에서의 고통은 있다. 그 고통을 포기하지 않고 즐기는 자만이 업힐을 정복할 수 있다. 즐겁게, 꾸준하게 훈련하다 보면 언젠가는 당신도 업힐을 지배하는 클라이머가 돼있을 것이다.

기본이 중요! 업힐 전 체크

기본이 탄탄하면 언덕을 만나도 무섭지 않다. 그 기본은 바로 올바른 자세와 기본정비, 그리고 자신에게 적합한 기어비를 찾는 것이다. 업힐을 정복하고 싶다면 꼭 체크해 두자!

올바른 자세

올바른 업힐 자세는 어깨는 펴고 팔은 힘을 빼서 편안한 자세를 유지하는 것이다. 낮은 자세는 좋지 않다. 상체를 세워 허리까지 사용할 수 있다면 금상첨화. 요령 없이 힘으로만 오르다 보면 다리가 금방 뻐근해진다. 이때는 기어비를 가볍게 하고 잠깐 일어서서 다리를 풀어준 다음 다시 앉아서 오르는 게 좋다.

① 상체의 각도

지나치게 앞으로 상체를 숙이는 자세는 좋지 않다. 골반을 세우거나 등을 아치 형태로 만들지 않고 자세를 낮추면 관절의 각도가 좁아져 무릎을 올리는 것이 힘들어지고 움직임이 억제되어 힘 손실을 초래하게 된다.

적당한 상체 각도는 45도의 아치 형태가 올바르다. 아치 형태로 언덕을 오르면 복근과 척추기립근의 알맞은 밸런스로 불필요한 팔 힘을 줄일 수 있어 체력보존도 가능하다.

 숙여진 자세는 무릎을 올리는 것이 힘들기 때문에 움직임이 억제되어 힘 손실이 초래된다

② 팔꿈치 각도

팔꿈치 각도 또한 상체와 같은 아치 형태가 좋다. 핸들바를 잡고 ‘ㄴ’자 모양으로 굽혀진 상태가 아니라 자연스러운 아치형태를 통해 힘은 최소화하고 다양한 상황과 노면충격에 대비를 하는 것이 좋다. 팔꿈치를 과도하게 굽히면 지나치게 숙이는 자세가 되어 상체를 제대로 지탱하지 못하게 된다.

③ 핸들바 위치

각도뿐만 아니라 핸들바 위치 또한 중요하다. 장시간 후드를 잡은 상태로 언덕을 오르면 팔과 허리에 무리가 올 수 있다. 다양한 포지션 변화를 통해 굳은 근육을 풀어주도록 하자.

 팔이 모여 폐를 압박하게 되므로 너무 좁게 핸들바를 잡아서는 안된다

후드를 잡을 때는 팔을 넓게 벌려 폐가 압박되지 않도록 한다. 가슴을 열어 더 많은 공기를 흡입하는 것이다. 근육의 긴장도 에너지를 사용하는데 가슴을 펼 경우 상체를 이완시킴으로써 에너지를 페달링 하는데 더 집중시킬 수 있다.

핸들바는 두 가지 느낌으로 잡을 수 있다. 첫 번째는 속도를 내고자 할 때로, 양팔의 공간을 충분히 확보하고 허벅지 쪽으로 눌러서 당겨주는 느낌으로 잡으면 된다. 두 번째는 체력적으로 힘들거나 허리와 다리를 쉬게 해주고 싶을 때다. 이때는 밀어주며 버티는 느낌으로 잡는다.

 드롭을 잡으면 상체가 자연스럽게 숙여지므로 힘 손실이 생긴다. 이때는 최대한 팔을 벌려 공간을 확보한다.

④ 안장에 앉는 위치

업힐 때의 포지션은 경사도에 따라 바꿔가며 앉는 것이 좋다. 엉덩이 위치는 업힐 때 자전거 무게중심이 달라지는 요인이 된다. 지나치게 앞쪽으로 앉거나 뒤쪽으로 앉을 경우 무게중심이 한쪽으로 쏠리면서 바퀴 접지력이 달라지는 요인이 되며, 골반에 부분적으로 심한 압박을 주거나 안장에 허벅지가 쓸리는 등의 문제가 발생할 수 있다. 회음부의 압박으로 인한 저림이나 통증으로 인해 바른 자세를 취하지 못할 경우에는 시간을 두고 안장에 적응하기보다는 보다 편한 안장으로 교체하는 것이 좋다.

⑤ 안장 높이

페달링을 올바르게 하기 위해서는 안장 높이가 중요하다. 적절한 안장 높이는 페달을 밟은 상태에서 발을 편안하게 뻗어 크랭크를 회전시킬 수 있는 위치를 기준으로 하며 다리와 발목이  90° 각도를 유지할 수 있게 한다. 단, 다리가 너무 모이거나 벌어지면 힘 손실이 생기니 주의해야 한다.

⑥ 발목

 (왼쪽부터) 올바른 자세 / 잘못된 자세

오르막에서 페달링을 할 때 발목을 세우는 것은 좋지 않다. 발목이 올라간 상태로 페달링을 하게 되면 페달을 돌리는 각이 커지고 무릎이 올라가는 위치가 더 높아지기 때문에 힘 손실이 생긴다. 이 점을 의식하며 오르는 게 좋다.

⑦ 시선 처리

가장 먼저 자신의 위치 파악이 중요하다. 언덕을 오를 때 힘들다고 고개를 바닥으로 떨어뜨리는 것은 금물이다. 페이스 배분과 마찬가지로 항상 자신이 어느 지점에 와있고, 앞으로 얼마나 남았는지를 파악하며 오르는 것이 중요하다. 지형에 맞춰 라이딩 주법을 정하는 것도 좋다.

경사도(%)란 무엇인가?

도로 표지판에 적힌 경사도는 각도가 아닌 %로 표기된다. 이는 세계공통으로, 수평거리에 대한 수직거리의 백분율을 의미한다. 예를 들어 100m를 가는 동안 수직고도가 10m 높아진다면 (10/100)×100이란 공식을 통해 경사도는 10%가 된다. 이론적으로 100% 경사도는 100m 갈 때 100m 높아지는 정사각형의 관계가 되어 각도로는 45도가 된다. (100/100)×100. 따라서 각도로 환산한다면 %의 절반 정도로 보면 된다. 10%는 4.5도 정도의 각도가 되는 셈이다. 실제 6%를 넘어가면 체감적으로는 상당한 경사도가 느껴진다.

우리나라는 도로를 건설할 때 최대 경사도를 17%로 제한하고 있어 대부분의 고갯길은 이보다 낮은 경사를 이룬다. 도로위에 표시된 경사도는 고개 초입일 경우 고개 전체의 평균경사도를 나타내고, 고개 중간에 있는 경사도는 그 구간의 경사도를 나타낸다.

특정구간의 고도차와 오르막 길이를 알면 비례식을 통해 평균경사도를 구할 수 있다. 오르막 길이가 3000m이고 고도차가 200m인 경우, 구하고자 하는 경사도를 x라 하고 비례식에 대입해 구하면 된다.

세계사이클연맹(UCI)은 도로경기 코스 구성의 기준을 마련하기 위해 카테고리를 만들어 고개에 등급을 매기고 있는데 카테고리는 다음과 같으며, 각각의 조건을 모두 만족시켜야 한다.

<고개 등급>

cat5 클라임 70미만, 경사도 3%
cat4 클라임 70~150m, 경사도 5%
cat3 클라임 150~500m, 길이 5㎞ 내, 경사도 5%
cat2 클라임 500~800m, 길이 5㎞ 내, 경사도 8%
cat1 클라임 800~1500m, 길이 20㎞ 내, 경사도 6%

컴팩트와 스탠다드

자신에게 적합한 기어비는 힘 손실을 줄여주고, 오랫동안 꾸준하게 힘을 쓸 수 있게 해준다. 기어비는 페달을 밟아 크랭크가 한 바퀴 회전할 때 바퀴가 구르는 회전수를 말한다.

기어비의 높고 낮음을 통해 페달이 무겁다, 가볍다를 느끼게 된다. 가장 큰 체인링과 가장 작은 스프라켓을 연결하면 조금만 페달을 돌려도 바퀴가 많이 회전하게 된다(기어비가 높다). 하지만 크랭크를 돌리는 힘은 무거워지게 된다. 이는 평지에서 스피드를 낼 때 적합하다. 반대로 가장 작은 체인링과 가장 큰 스프라켓을 연결하면 페달의 회전에 비해 바퀴는 적게 돌아간다(기어비가 낮다). 대신 돌리는 힘은 가벼워진다. 언덕을 오를 때 유리한 기어 조합이다.

처음 오르막을 오를 때는 기어비를 가볍게 유지해주고 너무 가볍다 생각하면 조금은 무겁게 해주는 게 좋다.

그렇다면 자신에게 맞는 기어비는 어떻게 찾을 수 있을까? 훈련을 통해 적정 기어비를 몸으로 기억하는 게 가장 좋지만, 이론적으로 알아두는 것도 도움이 된다. 기어비 비교를 위해 일반적으로 사용되는 53×39T 스탠다드 크랭크와 50×34T 컴팩트 크랭크의 기어비를 알기 쉽게 표로 만들어 보았다. 기어비는 ‘크랭크 톱니수÷스프라켓 톱니수’ 이다. 이 수치가 클수록 페달링은 무겁고 속도는 빨라지며, 낮을수록 페달링은 가볍고 구동력이 커지는 대신 속도는 늦어진다.

위 표를 보면 체인링 53T에 두고 스탠다드 크랭크를 한 바퀴 돌리면 톱니 53개가 돌아간다. 11T의 스프라켓에 체인이 걸려 있다면 크랭크가 한 바퀴 돌 때 뒷바퀴는 4.82바퀴 돌게 된다. 반대로 컴팩트 크랭크 50T에 두고 스프라켓 12T에 체인이 걸려 있다면 한번의 페달링에 뒷바퀴가 4.54 바퀴 돌게 된다. 즉, 스탠다드 크랭크가 한번 페달링에 더 많은 거리를 나간다는 것을 알 수 있다. 같은 페달링 회전수(케이던스)라면 스탠다드가 더 빨라지는 것이다.

기어비 공식

크랭크 톱니수 ÷ 스프라켓 톱니수 = 페달링 한 번에 도는 뒷바퀴 수

이 계산으로 보면 스탠다드의 경우 시속 49.5㎞, 컴팩트는 45.7㎞로 스탠다드가 더 빠르고 많은 거리를 나간다는 것을 알 수 있다. 물론 이 경우 스탠다드의 페달링이 더 무겁기 때문에 그만큼 체력이 더 소모된다. 이 계산은 이론적인 수치를 뜻하고 실제로는 도로 환경과 바퀴 크기(타이어 사이즈), 라이더의 체력에 따라 달라진다.

결론적으로 컴팩트 크랭크가 고속에서는 불리하지만 업힐에는 유리하다고 할 수 있다.

 스탠다드(53×39T)와 컴팩트(50×34T) 체인링 비교

 언덕이나 속도를 낼 때 적합한 기어변속 범위